บทความด้านพลังงาน

          ไฮโดรเจนถูกมองว่าเป็นแกนหลักของความพยายามในการลดคาร์บอนในทศวรรษต่อจากนี้ ด้วยคุณสมบัติเฉพาะตัวช่วยให้สามารถใช้งานไฮโดรเจนในภาคส่วนต่างๆ ของเศรษฐกิจ เช่น อุตสาหกรรม การขนส่ง และการผลิตไฟฟ้า ไฮโดรเจนสามารถผลิตได้หลายแนวทาง ทั้งแบบดั้งเดิมและแบบคาร์บอนต่ำ วิถีดั้งเดิมหมายถึงการผลิตไฮโดรเจนจากก๊าซธรรมชาติและถ่านหิน ซึ่งครอบคลุมมากกว่า 80% ของอุปทานไฮโดรเจนในปัจจุบันทั่วโลก การผลิตด้วยวิถีคาร์บอนต่ำเกิดจากกระบวนการอิเล็กโทรลิซิส (Electrolysis) แยกน้ำโดยอาศัยไฟฟ้าจากแหล่งพลังงานหมุนเวียน หรือกระบวนการ Steam Methane Reforming (SMR) โดยใช้ความร้อนจากไอน้ำเพื่อแยกก๊าซธรรมชาติ ร่วมกับการใช้เทคโนโลยี Carbon Capture and Utilization System (CCUS) เพื่อดักจับการปล่อย CO₂ แต่อย่างไรก็ตามในปัจจุบัน ไฮโดรเจนประเภทคาร์บอนต่ำก่อให้เกิดอุปทานทั่วโลกน้อยกว่า 1%

       ห่วงโซ่คุณค่า กรอบนโยบายและการกำกับดูแล รวมถึงการพัฒนาส่งเสริมต่างๆ เพื่อพัฒนาไปสู่การใช้งานไฮโดรเจนประเภทคาร์บอนต่ำในระดับใหญ่ขึ้น ยังคงมีความท้าทายรออยู่อีกมาก ปัจจุบันหลายประเทศได้ออกนโยบาย และแผนยุทธศาสตร์ระดับชาติมาใช้ในการพัฒนาอุตสาหกรรมไฮโดรเจนภายในประเทศเพื่อกระตุ้นให้เกิดทั้งอุปสงค์และอุปทานที่เกี่ยวข้อง

รูปที่ 1: ห่วงโซ่คุณค่าการผลิตไฮโดรเจนจากไฟฟ้าและเชื้อเพลิงอื่น การกักเก็บ การขนส่ง และการใช้งานต่างๆ

ที่มา: “Renewable Power-to-Hydrogen”, Innovation Landscape Brief, IRENA, 2019

1. ตัวอย่างแผนงานและการประยุกต์ใช้พลังงานไฮโดรเจนในประเทศต่างๆ

          1.1 ประเทศเยอรมนี

                ประเทศเยอรมนีมีการกำหนดเป้าหมายในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกอย่างน้อย 65% ภายในปี ค.ศ. 2030 อย่างน้อย 88% ภายในปี ค.ศ. 2040 และลดลงเป็นศูนย์ภายในปี ค.ศ. 2045 โดยได้ลงนามทำความเข้าใจ (Memorandum of Understanding) ว่าด้วยความร่วมมือด้านพลังงานไฮโดรเจนกับประเทศรัสเซีย โดยทั้ง 2 ฝ่ายได้วางแผนจัดทำโครงการนำร่องเกี่ยวกับการผลิตพลังงานไฮโดรเจนในรัสเซีย และหากโครงการประสบความสำเร็จตามแผน พลังงานไฮโดรเจนที่ผลิตในรัสเซียจะถูกส่งผ่านท่อก๊าซ Ostsee-Pipeline Nord Stream 2 มายังประเทศเยอรมนี โดยรัฐบาลของประเทศเยอรมนี จะใช้เงินงบจำนวน 2 พันล้านยูโรที่ตั้งไว้เพื่อการนำเข้าพลังงานไฮโดรเจนจากประเทศต่าง ๆ สำหรับดำเนินโครงการความร่วมมือกับรัสเซีย

               นอกจากนี้ รัฐบาลของประเทศเยอรมนี ยังมุ่งมั่นที่จะดำเนินนโยบายต่างประเทศเชิงรุกด้านพลังงานไฮโดรเจน ดังนั้น กระทรวงการต่างประเทศของเยอรมนี จึงได้วางแนวนโยบาย “H2 Diplomacy – Geopolitics of the Global Hydrogen Economy” และจะทำหน้าที่เจรจาทำความร่วมมือด้านพลังงานไฮโดรเจนกับประเทศผู้ส่งออกเชื้อเพลิงฟอสซิล สำหรับภาคเอกชนมีการจัดตั้ง Hydrogen Council ซึ่งเป็นการรวมกลุ่มกันระหว่างบริษัทผู้นำด้านธุรกิจ พลังงาน ขนส่ง และภาคอุตสาหกรรม เช่น บริษัท Airbus บริษัท Audi บริษัท BMW บริษัท Daimler บริษัท Bosch บริษัท Thyssenkrupp และบริษัทที่เกี่ยวข้องกับไฮโดรเจนเป็นจำนวนมาก

รูปที่ 2: ท่อก๊าซ Ostsee-Pipeline Nord Stream 2

ที่มา: https://www.fluter.de/nord-stream-2-konflikt

          1.2 ประเทศฝรั่งเศส

            ในปัจจุบันเริ่มมีหน่วยงานและบริษัทต่าง ๆ ในฝรั่งเศสเริ่มนำพลังงานไฮโดรเจนมาใช้กันแล้ว ยกตัวอย่างเช่น บริษัท Enapter ได้นำเครื่อง Electrolyzer มาผลิตไฮโดรเจนเพื่อใช้เป็นแหล่งพลังงานให้แก่ที่พักบนเทือกเขาแอลป์ประเทศฝรั่งเศส เนื่องจากในฤดูหนาวแผงโซล่าร์เซลล์จะไม่สามารถผลิตพลังงานไฟฟ้าได้เต็มที่ จึงต้องพึ่งพาพลังงานไฮโดรเจนที่ผลิตและกักเก็บไว้ในช่วงฤดุร้อน และถูกแปลงเป็นไฟฟ้าให้แก่ผู้เข้าพัก โดยในฤดูร้อนพลังงานแสงอาทิตย์ส่วนเกินจะถูกกักเก็บไว้เป็นพลังงานไฮโดรเจนเพื่อใช้พลังงานในช่วงฤดูหนาว ทั้งนี้ไฮโดรเจนที่ผลิตได้จะถูกเก็บไว้ในอาคารขนาดเล็กแยกจากห้องพักเพื่อความปลอดภัยจากถังแรงดันบนพื้นที่ยอดเขาสูง

            บริษัท Pragma Industries ในฝรั่งเศสได้เริ่มผลิตรถจักรยานพลังงานไฮโดรเจนออกสู่ตลาด โดยกลุ่มเป้าหมาย คือ บริษัทขนส่งสินค้า รัฐบาลส่วนท้องถิ่น และบริษัทเช่าจักรยาน โดยจักรยานพลังงานไฮโดรเจนนี้สามารถวิ่งได้ประมาณ 100 กิโลเมตร จากการใช้ไฮโดรเจนจำนวนสองลิตร โดยใช้เวลาเพียงไม่กี่นาทีในการเติมเชื้อเพลิง ซึ่งดีกว่าจักรยานไฟฟ้าที่ต้องชาร์จไฟทีละหลายชั่วโมง นอกจากนี้ยังมีบริษัท Hopium ของฝรั่งเศสได้เปิดตัวรถยนต์ที่ใช้พลังงานไฮโดรเจนทั้งหมด ซึ่งมีความแรง 500 แรงม้า วิ่งด้วยความเร็วสูงสุดได้ 230 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และวิ่งได้ไกลสูงสุดกว่า 1,000 กิโลเมตรต่อการเติมเชื้อเพลิง 1 ครั้ง โดยจะมีถังบรรจุไฮโดรเจน 6 กิโลกรัม ซึ่งใช้เวลาเติมเพียงไฮโดรเจนเพียงแค่ 3 นาทีเท่านั้น

            อีกทั้งยังมีบริษัท Compagnie Fluvial de Transport (CFT) สัญชาติฝรั่่งเศส ที่จะเริ่มใช้เรือขนส่งสินค้าเชิงพาณิชย์ ขับเคลื่อนโดยพลังงานไฮโดรเจนในการขนส่งสินค้าผ่านเส้นทางแม่น้ำ Seine ในฝรั่งเศสเป็นที่แรก ซึ่งเรือขนส่งสินค้าไฮโดรเจนนี้ เป็นผลผลิตจากการร่วมพัฒนาเทคโนโลยีเซลล์เชื้อเพลิง (Fuel Cell) และ Hydrogen Joint Undertaking (FCH JU) ระหว่างฝรั่งเศสและนอร์เวย์ ภายใต้งบประมาณจากโครงการ Horizon 2020 ของสหภาพยุโรป เพื่อพัฒนาเทคโนโลยีที่ยั่งยืนสำหรับการขนส่งทางน้ำ

รูปที่ 3: เรือขนส่งสินค้าเชิงพาณิชย์ไฮโดรเจนลำแรกของบริษัท Compagnie Fluvial de Transport (CFT) ฝรั่่งเศส

ที่มา: https://logistics-manager.com/th/worlds-first-hydrogen-cargo-vessel-set-for-paris-debut/

       1.3 ประเทศเบลเยียม

           บริษัท Orsted มีแผนที่จะจัดทำโครงการ “SeaH2Land” ซึ่งเป็นโครงการที่จะประยุกต์ใช้กระบวนการแยกน้ำด้วยไฟฟ้า (Electrolysis) ในระดับอุตสาหกรรมให้กับคลัสเตอร์ท่าเรือ Flemish-North Sea โดยจะมีการจัดตั้งโรงงานผลิตไฮโดรเจนหมุนเวียน 1 GW ซึ่งเทียบได้เท่ากับร้อยละ 20 ของไฮโดรเจนที่เปลี่ยนเป็นพลังงานหมุนเวียนในภูมิภาคนี้ ซึ่งในปัจจุบันคลัสเตอร์ท่าเรือ Flemish-North Sea ดังกล่าวถือว่าเป็นหนึ่งในศูนย์การผลิตและใช้ไฮโดรเจนที่ผลิตจากฟอสซิลที่ใหญ่ที่สุดในยุโรป โดยบริษัท Orsted วางแผนที่จะเชื่อมต่อโรงงานผลิตไฮโดรเจนสีเขียวในเบลเยียมกับกังหันลมนอกชายฝั่งซึ่งมีกำลังการผลิตอยู่ที่ประมาณ 2 GW ที่ตั้งอยู่ในทะเลเหนือของเนเธอร์แลนด์ ซึ่งจะช่วยให้สามารถจ่ายกระแสไฟฟ้าหมุนเวียนที่มีความจำเป็นสำหรับการผลิตไฮโดรเจนหมุนเวียนในปริมาณมากได้

          ท่าเรือ Antwerp พร้อมด้วยกลุ่มองค์กรร่วมพันธกิจด้านการนำเข้าไฮโดรเจนที่ใช้ชื่อว่า “Hydrogen Import Coalition” อีก 6 ราย ซึ่งประกอบด้วยบริษัท ENGIE ซึ่งเป็นบริษัทผลิตไฟฟ้ารายใหญ่ของประเทศฝรั่งเศส บริษัท DEME บริษัท Exmar บริษัท Fluxys บริษัท WaterstofNet และ ท่าเรือ Zeebrugge ที่ตั้งอยู่ที่ทะเลเหนือทางทิศตะวันตกของเบลเยียมมีแผนที่จะพัฒนาโครงการจัดการระบบบริหารจัดการห่วงโซ่อุปทานเพื่อรองรับการขยายตัวของการนำเข้าเชื้อเพลิงไฮโดรเจนสีเขียวอย่างครบวงจร ซึ่งครอบคลุมตั้งแต่การจัดหา การกักเก็บ และการขนย้ายผ่านท่อลำเลียง ตลอดจนการกระจายสินค้าให้กับภาคอุตสาหกรรมต่าง ๆ รวมถึงกลุ่มอุตสาหกรรมเคมีภัณฑ์และเหล็ก ที่มีความจำเป็นต้องใช้พลังงานความร้อนสูงนั้น โดยมีแผนยกระดับการดำเนินการดังกล่าวให้แล้วเสร็จภายในปี ค.ศ. 2030 นาย Alexander De Croo นายกรัฐมนตรีของประเทศเบลเยียมระบุว่า ไฮโดรเจนเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญของการเปลี่ยนแปลงพลังงานสะอาดทั่วโลกและเป็นหัวใจสำคัญสู่สังคมคาร์บอนต่ำของทวีปยุโรป อย่างไรก็ดีการจัดหาเชื้อเพลิงสำหรับการผลิตไฟฟ้าพลังงานไฮโดรเจนนั้นเป็นเรื่องสำคัญที่ทางรัฐบาลต้องวางแผนการดำเนินงานในระยะยาวอย่างรอบคอบ โดยจากการศึกษาพบว่าประเทศยุโรปในฝั่งตะวันตกนั้น ไม่ได้มีแสงแดดหรือกระแสลมเพียงพอต่อการผลิตไฟฟ้าเพื่อตอบสนองความต้องการของทั้งภูมิภาคยุโรปได้ จึงจำเป็นต้องมีการวางแผนลงทุนการผลิตพลังงานหมุนเวียนในต่างประเทศเข้ามาเสริม เพื่อให้สามารถนำเข้าเชื้อเพลิงมาใช้งานในทวีปยุโรปต่อไป ซึ่งการดำเนินการดังกล่าวจะต้องใช้เวลา 5-10 ปี จึงจะเห็นผลและต้องใช้เงินลงทุนกว่า 1 พันล้านยูโร

          ในด้านงานวิจัยช่วง 10 ปีที่ผ่านมา ทีมนักวิจัยจากมหาวิทยาลัย KU Leuven ซึ่งนำโดยศาสตราจารย์ Johan Martens จากภาควิชาเคมี ของคณะสาขาวิศวกรรมชีวภาพ ได้ทำการศึกษาเชิงทดลองเกี่ยวกับการผลิตก๊าซไฮโดรเจนจากพลังงานแสงอาทิตย์โดยใช้แผงโซลาร์ไฮโดรเจนที่ใช้ไอระเหยของน้ำที่อยู่ในอากาศเป็นวัตถุดิบหลัก ในปัจจุบันการทดลองการผลิตไฮโดรเจนโดยใช้ไอระเหยของน้ำดังกล่าวสามารถสกัดก๊าซไฮโดรเจนได้มากถึง 250/ลิตร/วัน/แผง ซึ่งถือเป็นสถิติสูงสุดเท่าที่เคยปรากฏมา และเพื่อให้ได้กำลังผลิตที่เพียงพอต่อการใช้งานในภาคครัวเรือนทั้งผลิตกระแสไฟฟ้าและทำความร้อน จำเป็นต้องใช้แผงโซลาร์ไฮโดรเจนจำนวน 20 แผง/ครัวเรือน/ปี การวิจัยดังกล่าวเป็นศาสตร์ที่เกิดจากการผสมผสานระหว่างฟิสิกส์และเคมี โดยในช่วงแรกของการทดลองให้ผลผลิตเพียงร้อยละ 0.1 เท่านั้น จนมาถึงปัจจุบันนักวิจัยสามารถมองเห็นฟองไฮโดรเจนที่ได้จากขบวนการผลิตได้อย่างชัดเจนซึ่งเป็นผลมาจากการทำการทดลองและการค้นหาวิธีแก้ไขอย่างต่อเนื่องในช่วงเวลา 10 ปีที่ผ่านมา

2. ตัวอย่างการใช้งานไฮโดรเจนในประเทศไทย

        ในปัจจุบัน ประเทศไทยมีการใช้งานไฮโดรเจนในรูปแบบต่างๆ เช่น กังหันก๊าซของบริษัท GE ที่ทำงานโดยใช้เชื้อเพลิงที่มีไฮโดรเจนเป็นส่วนผสมในภาคส่วนอุตสาหกรรม รวมถึงโรงงานเหล็ก โรงกลั่นน้ำมัน และโรงงานปิโตรเคมี มานานหลายทศวรรษแล้ว กลุ่มผลิตภัณฑ์กังหันก๊าซ H-Class ของจีอี มีระบบการเผาไหม้ DLN 2.6e ทำให้สามารถใช้ไฮโดรเจนเป็นเชื้อเพลิงได้ในอัตราส่วน 50% เมื่อผสมกับก๊าซธรรมชาติ ระบบการเผาไหม้นี้เป็นคุณสมบัติมาตรฐานของกังหันก๊าซรุ่น 9HA.01/9HA.02/7HA.03 ในปัจจุบัน กลุ่มผลิตภัณฑ์กังหันก๊าซ H-Class ของจีอี มีการเติบโตเร็วที่สุดเมื่อเทียบกับกลุ่มผลิตภัณฑ์ระดับเดียวกัน โดยปัจจุบัน มีลูกค้ามากกว่า 50 รายใน 20 ประเทศ จีอีคาดว่าการเติบโตอย่างรวดเร็วของกังหันก๊าซ HA สำหรับใช้งานเชิงพาณิชย์จะดำเนินไปอย่างต่อเนื่อง 

          2.1 โรงไฟฟ้าบางปะกง

          เครื่องกังหันก๊าซ HA ของจีอี ได้เริ่มเดินเครื่องโรงไฟฟ้าในประเทศไทยเป็นครั้งแรก ที่โรงไฟฟ้าบางปะกงของ กฟผ. เพิ่มกำลังการผลิตอีกราว 1,400 เมกะวัตต์ เทียบเท่ากับความต้องการใช้ไฟฟ้าของกว่า 3 ล้านครัวเรือน และจะช่วยลดปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนของโรงไฟฟ้าได้

          บริษัท จีอี (GE) และ กฟผ. ซึ่งเป็นผู้ผลิตไฟฟ้าหลักของประเทศ ได้มีการประกาศเดินเครื่องเชิงพาณิชย์โรงไฟฟ้าบางปะกง ชุดที่ 1 และ 2 ที่อำเภอบางปะกง จังหวัดฉะเชิงเทรา โรงไฟฟ้าบางปะกงสร้างขึ้นเมื่อปี พ.ศ. 2520 ซึ่งดั้งเดิมนั้น ประกอบด้วยโรงไฟฟ้าจำนวน 5 ชุดที่ใช้ก๊าซธรรมชาติและดีเซลเป็นเชื้อเพลิง โรงไฟฟ้าพลังความร้อนร่วมใหม่สองชุดนี้ ที่ใช้ก๊าซเป็นเชื้อเพลิงและขับเคลื่อนด้วยอุปกรณ์ของจีอี จะผลิตไฟฟ้าแทนโรงไฟฟ้าพลังความร้อนและโรงไฟฟ้าพลังความร้อนร่วมที่ปลดระวางแล้ว และควบรวมเข้าเป็นส่วนหนึ่งของโรงไฟฟ้าบางปะกง เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและลดปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนของโรงไฟฟ้า

           โครงการโรงไฟฟ้าบางปะกง สอดคล้องกับเป้าหมายของ กฟผ. ในการเพิ่มประสิทธิภาพและเสถียรภาพ ลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์และไนโตรเจนออกไซด์ รวมทั้งลดต้นทุนการผลิตไฟฟ้า ด้วยการใช้อุปกรณ์ผลิตไฟฟ้าสำหรับโรงไฟฟ้าพลังความร้อนร่วมที่มีประสิทธิภาพสูง

ที่มา: https://www.springnews.co.th/keep-the-world/energy/829543

          2.2 โรงไฟฟ้าลำตะคอง

          การนำกังหันลมมาทำงานร่วมกับเทคโนโลยีกักเก็บพลังงานด้วย Wind Hydrogen Hybrid ที่ลำตะคองนั้น เป็นโครงการวิจัยของ กฟผ. เพื่อศึกษาข้อดี ข้อเสีย และประสิทธิภาพของการทำงานของระบบกักเก็บพลังงาน ตลอดจนนำไฟฟ้าที่ได้ไปใช้งานจริงในศูนย์การเรียนรู้ลำตะคองแห่งใหม่ของเมืองโคราช ที่ได้เปิดในปี พ.ศ. 2561 และจะเป็นส่วนหนึ่งของการนำมาสาธิตในศูนย์ เพื่อการเรียนรู้ระบบพลังงานไฟฟ้าของประเทศไทยอย่างครบวงจร

          ในความเป็นจริงแล้ว Wind Hydrogen Hybrid คืออีกรูปแบบหนึ่งของการกักเก็บพลังงาน ในรูปของไฮโดรเจน ก่อนนำมาผลิตไฟฟ้าโดยผ่านเซลล์เชื้อเพลิงเพื่อจ่ายไฟฟ้าในช่วงที่มีความต้องการไฟฟ้า หลักการทำงานของเครื่องกักเก็บพลังงาน Wind Hydrogen Hybrid คือ เมื่อกังหันลม ผลิตไฟฟ้าขึ้น ไฟฟ้าส่วนหนึ่งก็จะจ่ายเข้าระบบของ กฟผ. ขณะที่ อีกส่วนหนึ่งจะจ่ายเข้าที่เครื่อง Electrolyzer หรือเครื่องแยกน้ำด้วยไฟฟ้า ที่ทำให้เกิดออกซิเจน (O₂) และก๊าซไฮโดรเจน (H₂) หลังจากนั้น ก๊าซไฮโดรเจนที่ได้มาจะนำไปกักเก็บไว้ในถังกักเก็บ และเมื่อถึงเวลาที่มีความต้องการไฟฟ้า จะนำก๊าซไฮโดรเจนดังกล่าวไปผ่านเซลล์เชื้อเพลิง (Fuel Cell) ขนาดกำลังผลิต 300 กิโลวัตต์ เพื่อเปลี่ยนเป็นไฟฟ้าเพื่อใช้งานต่อไป

         จุดเด่นของการจับคู่โครงการไฮบริดลมกับเซลล์เชื้อเพลิงลำตะคอง คือ ทำให้สามารถกักเก็บพลังงานลมซึ่งมักจะพัดมากในช่วงเวลากลางคืน นำไฟฟ้ามาใช้ในช่วงกลางวัน ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่ศูนย์การเรียนรู้เปิดให้บริการ ซึ่งจะทำให้ศูนย์การเรียนรู้แห่งนี้กลายเป็น Zero Energy Building หรือเป็นอาคารที่พึ่งพาพลังงานจากพลังงานหมุนเวียน 100% อย่างมีเสถียรภาพ

ที่มา: https://www.egat.co.th/home/ไฮบริดกังหันลมลำตะคอง/

3. บทบาทของภาครัฐในการกำหนดนโยบายและแผนงานที่เกี่ยวข้องกับการนำไฮโดรเจนมาใช้เป็นพลังงานทางเลือก

          เนื่องจากการปลดปล่อยก๊าซเรือนกระจกในประเทศไทยส่วนมากนั้นมาจากภาคส่วนพลังงาน ขนส่ง และอุตสาหกรรม ประเทศไทยจึงได้มุ่งเน้นไปที่การหยุดการปลดปล่อยคาร์บอน (Decarbonization) ไปยังภาคส่วนเหล่านี้ด้วยการเปลี่ยนไปพึ่งแหล่งพลังงานหมุนเวียนแทน และปรับปรุงประสิทธิภาพของพลังงานให้สูงขึ้นในทุกภาคส่วน แหล่งพลังงานหมุนเวียนที่มีความผันผวน (Variable Renewable Resource) ซึ่งรวมถึง การผลิตไฟฟ้าจากพลังงานแสงอาทิตย์และลม จะกลายมาเป็นแหล่งการผลิตกระแสไฟฟ้าหลักในอนาคต เนื่องมาจากประเทศไทยมีการตั้งเป้าหมายสู่ความเป็นกลางทางคาร์บอน (Carbon Neutrality) และการปลดปล่อยคาร์บอนเป็นศูนย์ (Net Zero Emission) ภายในปี ค.ศ. 2050 และ 2065 ตามลำดับ แต่อย่างไรก็ตาม ด้วยความที่พลังงานแสงอาทิตย์และลมมีความไม่แน่นอนและคาดการณ์ได้ยาก จึงทำให้แหล่งพลังงานหมุนเวียนประเภทอื่น เช่น น้ำ เชื้อเพลิงชีวมวล ก๊าซชีวภาพ รวมไปถึงแหล่งกักเก็บพลังงาน (ทั้งระยะสั้น ระยะกลาง และระยะยาว) มีความต้องการในปริมาณมากกว่าพลังงานหมุนเวียนที่มีความผันผวนเพื่อที่จะได้บรรลุเป้าหมายการหยุดการปลดปล่อยคาร์บอน

          ในปัจจุบันนี้ ประเทศไทยมีพลังน้ำกักเก็บแบบปั๊ม (Pump Storage Hydro, PSH) ที่มีขนาดใหญ่ที่สุดในอาเซียน โดยมีความจุอยู่ที่ 1 GW ซึ่ง PSH นั้นมีความสามารถในการกักเก็บพลังงานได้นานกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับระบบกักเก็บพลังงานแบบแบตเตอรี่ (Battery Energy Storage System, BESS) แต่ก็ยังคงมีข้อจำกัดทางด้านภูมิประเทศ (Geography) ที่มีศักยภาพในการก่อสร้าง ทำให้การเติบโตของ PSH ในประเทศไทยก็ยังคงมีข้อจำกัดอยู่เช่นกัน สำหรับ BESS นั้นถือว่ามีความยืดหยุ่นสูงเนื่องจากมีความสามารถในการกักเก็บในระยะสั้นและสามารถให้บริการเสริมความมั่นคงของระบบไฟฟ้า (Ancillary Service) ได้อีกด้วย แผนสัญญาซื้อขายไฟฟ้า (Power Purchase Agreement: PPA) ของประเทศไทยได้มีการรวม BESS เข้ากับพลังงานแสงอาทิตยในการรับซื้อไฟฟ้าจากพลังงานหมุนเวียนในช่วงที่ผ่านมา แต่อย่างไรก็ตาม ถึงแม้ราคาแบตเตอรี่จะลดต่ำลงจากมาตรการประหยัดโดยปริมาณ (Economy of Scales) ราคาแบตเตอรี่ก็ยังคงถือว่าเป็นการลงทุนที่มีค่าใช้จ่ายสูงอยู่ นอกจากนี้ สถานการณ์โรคระบาด COVID-19 และปัญหาทางด้านภูมิรัฐศาสตร์ (Geo-Political Issue) ยังทำให้เกิดปัญหาขาดแคลนแหล่งแร่ธาตุที่นำมาผลิตแบตเตอรี่ และราคาที่พุ่งสูงขึ้นอีกด้วย

          ปัจจัยสำคัญที่ทำให้เกิดการผลักดันให้เกิดการใช้ไฮโดรเจนคือ เป้าหมายการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ประกอบกับการเปลี่ยนผ่านด้านพลังงาน และความต้องการลดความเสี่ยงจากสถานการณ์ภายนอกด้วยการพึ่งพาตนเองด้านพลังงาน สำหรับประเทศไทยภาครัฐมีการเตรียมความพร้อมเรื่องไฮโดนเจน โดยปัจจุบันอยู่ระหว่างดำเนินการจัดทำแผนกลยุทธ์การนำไฮโดรเจนไปใช้ในภาคพลังงานในระยะสั้น และมีการตั้งคณะทำงานไฮโดนเจนของสำนักงานนโยบายและแผนพลังงาน (สนพ.) ซึ่งประกอบไปด้วยผู้แทนจาก สนพ. กรมพัฒนาพลังงานทดแทนและอนุรักษ์พลังงาน (พพ.) สำนักงานคณะกรรมการกำกับกิจการพลังงาน การไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย (กฟผ.) บริษัท ปตท. จำกัด (มหาชน) ศูนย์เทคโนโลยีพลังงานแห่งชาติ (ENTEC) และสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) เพื่อพิจารณาเสนอแนะเป้าหมาย นโยบาย จัดทำแผนกลยุทธ์และแผนปฏิบัติการการขับเคลื่อนนโยบายการใช้ไฮโดรเจนในภาคพลังงาน

รูปที่ 6: นโยบายด้านไฮโดรเจนของกระทรวงพลังงาน

ที่มา: หนังสือพิมพ์กรุงเทพธุรกิจ/กระทรวงพลังงาน

          ประเทศไทยมีศักยภาพการใช้ไฮโดรเจนที่สามารถเริ่มดำเนินการส่งเสริมก่อน ได้แก่

                   1) การใช้ไฮโดรเจนในภาคพลังงาน: สามารถนำไฮโดรเจนมาใช้เป็นเชื้อเพลิงในเซลล์เชื้อเพลิงโดยตรง หรือใช้ในการผลิตไฟฟ้า โดยเป็นการผสมกันระหว่างไฮโดรเจน (ไม่เกิน 20% โดยปริมาตร ซึ่งไม่ก่อให้เกิดผลกระทบ) และก๊าซธรรมชาติ ในระบบท่อก๊าซ โดยใช้ในเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่ใช้พลังงานแก๊สเป็นเชื้อเพลิง (Gas-Fired Generator) ซึ่งปัจจุบันอยู่ระหว่างจัดหาโรงไฟฟ้าที่เหมาะสม

                   2) การใช้ไฮโดรเจนในภาคพลังงานความร้อนสำหรับโรงงานอุตสาหกรรม: สามารถนำไฮโดรเจนมาใช้เป็นเชื้อเพลิงโดยตรงในห้องเผาไหม้ (Combustion Chamber) หรือผสมเข้ากับก๊าซธรรมชาติ

                   3) การใช้ไฮโดรเจนในภาคขนส่ง: ไฮโดรเจนสามารถนำมาใช้ผลิตเชื้อเพลิงสังเคราะห์สำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายใน (Internal Combustion Engine: ICE) หรือใช้ในรถยนต์ไฟฟ้าแบบเซลล์เชื้อเพลิง (Fuel Cell Electric Vehicle: FCEV) โดยเฉพาะอย่างยิ่งในรถขนส่งบรรทุกของหนักระยะทางไกล (Heavy Duty Long-Haul Vehicle) อันหมายรวมถึงรถบัสและรถบรรทุก

          ภาครัฐได้มีการจัดทำ (ร่าง) แผนการพัฒนาการผลิตและการใช้ไฮโดรเจนเชิงพาณิชย์ ซึ่งครอบคลุมการจัดทำ (ร่าง) แผนที่นำทาง (Road map) โดยแบ่งการส่งเสริมออกเป็น 3 ระยะ (แผนระยะสั้น แผนระยะกลาง และแผนระยะยาว) โดยในแผนระยะกลางเน้นการใช้ Blue Hydrogen ส่วนแผนระยะยาวเน้นการใช้ Green Hydrogen มีการจัดทำกลไก แนวทาง และการส่งเสริมในส่วนของ Supply และ Demand และมีแผนจัดทำโครงการนำร่อง Hydrogen Valley ให้เห็นความชัดเจนในเรื่องของกระบวนการจัดหา จัดเก็บ การนำไปใช้ รวมไปถึงการวิเคราะห์ข้อมูลและการสรุปผล

4. นโยบายการผลิตไฮโดรเจนสีเขียวพร้อมเป้าหมายรวมถึงการกำกับและส่งเสริมกิจการไฮโดรเจน

          ประเทศไทยนั้นมีเป้าหมายที่จะใช้พลังงานทดแทนและพลังงานทางเลือกให้ได้ถึงร้อยละ 30 ของการใช้พลังงานขั้นสุดท้ายภายในปี 2579 โดยไทยได้จัดทำและปรับปรุงแผนพัฒนาพลังงานทดแทนและพลังงานทางเลือก (Alternative Energy Development Plan – AEDP 2018) ซึ่งเน้นการส่งเสริมพลังงานชีวภาพ ได้แก่ พลังงานจากขยะชีวมวล และก๊าซชีวภาพ เป็นอันดับแรก นอกจากแหล่งพลังงานทางเลือกดังกล่าว ประเทศไทยในหลายๆ ภาคส่วนทั้งภาครัฐ หน่วยงานวิจัย และภาคเอกชนควรพิจารณานำแผนส่งเสริมการผลิตไฮโดรเจนสีเขียวของหลายๆ ประเทศในยุโรปมาประยุกต์ในการสร้างธุรกิจใหม่ๆ และส่งเสริมการวิจัยและการคิดค้นนวัตกรรมด้านพลังงานสะอาดให้มากขึ้น ซึ่งอาจจะช่วยลดปัญหามลภาวะต่างๆ อาทิ ปัญหาฝุ่น PM 2.5 ที่มีปริมาณมากขึ้นและส่งผลเสียต่อสุขภาพและการดำเนินกิจกรรมต่างๆ ของประชาชนไทยในปัจจุบัน โดยควรมีการวางแผนและกำหนดเป้าหมายที่ชัดเจนว่าจะมุ่งเน้นการผลิตพลังงานไฮโดรเจนเป็นสัดส่วนร้อยละเท่าใด และจะมุ่งเน้นใช้ในอุตสาหกรรมไหนเป็นหลัก ซึ่งจะเป็นตัวกำหนดทิศทางในแต่ละภาคส่วนที่เกี่ยวข้องให้ดำเนินการเพื่อบรรลุเป้าหมายเดียวกัน

          4.1 การสร้างระบบที่เอื้อต่อการลงทุนและพัฒนาพลังงานไฮโดรเจน

          เนื่องจากเทคโนโลยีในการผลิตและพัฒนาพลังงานไฮโดรเจนสีเขียว โดยเฉพาะเครื่องแยกน้ำด้วยไฟฟ้า หรือ Electrolyzer ยังมีราคาสูง นอกจากนี้ยังต้องมีการลงทุนในเทคโนโลยีอื่นๆ เพื่อรับประกันความปลอดภัยในกระบวนการผลิต ดังนั้นรัฐบาลจำเป็นต้องสร้างกรอบการทำงานที่ชัดเจนและเกิดประโยชน์เพื่อทำให้เกิดการใช้ไฮโดรเจนในระดับกว้าง ซึ่งอาจจะเริ่มจากการส่งเสริมการวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีการผลิตไฮโดรเจน และต่อยอดนำไปทดลองใช้ในอุตสาหกรรมขนาดเล็ก ก่อนนำไปปรับใช้ในอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ นอกจากนี้ประเทศไทยอาจจะพิจารณาการผสมผสานนำพลังงานหมุนเวียนชนิดต่างๆ เช่น พลังงานแสงอาทิตย์จากโซลาร์เซลล์ หรือพลังงานไฟฟ้าจากกังหันลม มาใช้สร้างเป็นพลังงานไฮโดรเจน เพื่อเพิ่มเสถียรภาพทางพลังงาน โดยภาครัฐอาจจำเป็นต้องช่วยส่งเสริมด้านโครงสร้างพื้นฐาน หรือให้สิทธิประโยชน์ทางการลงทุนและทางภาษี

รูปที่ 7: กระบวนการ Electrolysis

ที่มา: https://en.wikipedia.org/wiki/Electrolysis_of_water

       4.2 การประสานเพื่อสร้างความร่วมมือในการถ่ายทอดเทคโนโลยี

        เนื่องจากประเทศไทยอาจมีประสบการณ์และความเชี่ยวชาญน้อยกว่าในบริษัทในยุโรป บริษัทหรือภาครัฐในไทยอาจจะพิจารณาการหาพันธมิตรในยุโรปในการร่วมลงทุนในการพัฒนาโรงงานนำร่องในการผลิตไฮโดรเจนเพื่อไปใช้ในอุตสาหกรรมที่มีการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์สูงในประเทศไทย ตัวอย่างเช่น ประเทศไทยได้มีความร่วมมือด้านพลังงานไฮโดรเจนกับประเทศเยอรมนีในโครงการบ้านผีเสื้อที่ใช้พลังงานแสงอาทิตย์ควบคู่กับระบบกักเก็บพลังงานไฮโดรเจน เพื่อผลิตไฟฟ้าใช้เอง ในขณะที่หน่วยงานวิจัยสามารถหาพันธมิตรในยุโรปเพื่อสมัครขอรับทุนวิจัยจากโครงการ Horizon Europe เพื่อพัฒนาเทคโนโลยีที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาและการประยุกต์พลังงานไฮโดรเจนเนื่องจากสหภาพยุโรปให้ความสำคัญกับพลังงานสีเขียวเป็นอย่างมากและถือเป็นวาระสำคัญ โดยมุ่งเน้นให้คาร์บอนสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี ค.ศ. 2050

       4.3 การพัฒนางานวิจัยและนวัตกรรมเพื่อจัดการกับข้อจำกัดของพลังงานไฮโดรเจน

         การผลิตไฮโดรเจนจะต้องพิจารณาถึงที่มาของพลังงานไฟฟ้าที่ใช้ในการแยกน้ำ โดยพลังงานไฟฟ้าที่นำมาใช้ในกระบวนการแยกน้ำโดยไฟฟ้านั้นสามารถมาจากหลายแหล่ง แต่การที่จะทำให้ไฮโดรเจนเป็นพลังงานทดแทนที่ยั่งยืนได้นั้น พลังงานไฟฟ้าที่ใช้ควรได้มาจากแหล่งพลังงานที่สามารถนำมาใช้ใหม่ได้และไม่มีการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์สู่บรรยากาศในกระบวนการผลิตไฟฟ้าเช่นกัน เช่น จากพลังงานลม น้ำ แสงอาทิตย์ และชีวมวล เป็นต้น จึงจะได้เป็นการผลิตไฮโดรเจนสีเขียวอย่างแท้จริง และจะสามารถลดปัญหาสิ่งแวดล้อม และภาวะโลกร้อนได้อย่างสมบูรณ์

      โดยเหตุนี้จึงจำเป็นต้องมีการพัฒนาเทคโนโลยีการผลิตไฟฟ้าจากพลังงานลม น้ำ แสงอาทิตย์ และชีวมวลให้มีประสิทธิภาพสูงกว่าที่เป็นอยู่เพื่อให้ค่าใช้จ่ายในการผลิตไฟฟ้าต่อหน่วยลดลงอยู่ในระดับเดียวกับการผลิตไฟฟ้าจากเชื้อเพลิงฟอสซิลหรือก๊าซธรรมชาติ เนื่องจากต้นทุนส่วนใหญ่ของการผลิตไฮโดรเจนโดยวิธีแยกน้ำโดยไฟฟ้าจะอยู่ที่ค่าใช้จ่ายในการผลิตไฟฟ้า ซึ่งส่งผลให้ราคาไฮโดรเจนที่ผลิตโดยใช้วิธีแยกน้ำโดยไฟฟ้าสูงกว่าวิธีอื่น ทำให้ในปัจจุบันการนำไฮโดรเจนที่ผลิตโดยวิธีแยกน้ำโดยไฟฟ้ามาใช้ยังคงมีข้อจำกัด นอกจากนั้นวัสดุที่ใช้เป็นตัวเร่งปฏิกิริยาเคมีไฟฟ้าในการผลิตไฮโดรเจนที่ดีที่สุด คือ แพลทินัม ซึ่งมีราคาสูง ดังนั้นจึงต้องมีการค้นคว้าวิจัยเพื่อหาตัวเร่งปฏิกิริยาอื่นที่มีประสิทธิภาพเทียบเท่า แต่ราคาถูกลง เช่น ตัวเร่งปฏิกิริยาในรูปของโลหะผสมต่าง ๆ เพื่อช่วยลดต้นทุนของการผลิตไฮโดรเจนให้สามารถแข่งขันด้านราคากับเชื้อเพลิงฟอสซิลได้

      4.4 การพัฒนาไฮโดรเจนเพื่อการใช้งานในภาคขนส่งเพื่อการพาณิชย์

          สำหรับสถานการณ์ภาคขนส่งทั่วโลกในปัจจุบันมีแนวโน้มการใช้งาน FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) หรือ รถยนต์ไฟฟ้าเซลล์เชื้อเพลิง เพิ่มขึ้น โดยส่วนใหญ่มีใช้งานในกลุ่มประเทศที่พัฒนาแล้ว ทั้งในรูปแบบของรถยนต์โดยสารส่วนบุคคล รถบัส รถขนส่งสินค้าขนาดเล็กภายในโรงงาน รวมไปถึงรถบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ ซึ่งข้อดีของรถ FCEV คือไม่มีการปล่อยมลพิษ โดยจะปล่อยเพียงน้ำเท่านั้นออกจากตัวรถ

รูปที่ 8: หลักการทำงานของ Fuel Cell EV (FCEV)

ที่มา: PTTOR/Toyota

          บริษัท ปตท. จำกัด (มหาชน) (ปตท.), บริษัท ปตท.น้ำมันและการค้าปลีก จำกัด (มหาชน) (PTTOR), บริษัท บางกอกอินดัสเทรียลแก๊ส จำกัด (BIG), บริษัท โตโยต้า ไดฮัทสุ เอ็นจิเนียริ่ง แอนด์ แมนูแฟคเจอริ่ง จำกัด (TDEM) และ บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด (TMT) ร่วมมือกันศึกษาและทดลองการนำไฮโดรเจนมาใช้ในภาคยานยนต์ของประเทศไทย ปัจจุบันมีการจัดทำโครงการติดตั้งสถานีนำร่องทดลองใช้เชื้อเพลิงไฮโดรเจนสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าเซลล์เชื้อเพลิง FCEV แห่งแรกของประเทศไทย (Hydrogen Station) ณ อ.บางละมุง จ.ชลบุรี โดยการนำรถยนต์ไฟฟ้าเซลล์เชื้อเพลิง รุ่นมิไร (Mirai) ของโตโยต้า มาเพื่อทดสอบการใช้งาน ภายใต้แนวคิด ECO Tourism at Pattaya City and Industrial Estate in EEC

รูปที่ 9: หลักการดำเนินการสถานีเติมเชื้อเพลิงไฮโดรเจน

ที่มา: BIG/PTTOR/Toyota

            จากผลการศึกษาความเป็นไปได้ในการนำไฮโดรเจนมาใช้ในภาคขนส่งของประเทศ พบว่า ต้องอาศัยไฮโดรเจนที่เป็นผลิตภัณฑ์พลอยได้ (By Product) จากโรงกลั่นอยู่ด้วย ซึ่งมีความสามารถผลิตได้ 96,841 kg/day และยังมีการศึกษาว่าเชื้อเพลิงไฮโดรเจนมีความคุ้มค่าและมีราคาถูกกว่าในระยะทางที่เท่ากัน เมื่อเปรียบเทียบกับรถยนต์ที่ใช้แบตเตอรี่

          นอกจากนี้ประเทศไทยมีการจัดตั้งกลุ่ม Hydrogen Thailand ที่ประกอบไปด้วยผู้เชี่ยวชาญจากภาคเอกชนทั้งในและต่างประเทศรวมถึงภาครัฐ  เพื่อผลักดันการเตรียมความพร้อมในการใช้พลังงานจากไฮโดรเจน เช่น แผนการดำเนินงานของไฮโดรเจนสำหรับประเทศไทย สร้างโอกาสในการทดลองเทคโนโลยีไฮโดรเจน รวมไปถึงมุมมองของไฮโดรเจนในอนาคต

5. บทบาทของภาคนโยบายรวมถึงการกำกับและการพัฒนาส่งเสริมที่เกี่ยวข้องกับไฮโดรเจน

          ในภาคนโยบายพลังงานไฮโดรเจน มีความจำเป็นที่จะต้องทำความเข้าใจในบทบาทหน้าที่ความสำคัญของไฮโดรเจนในยุคของการเปลี่ยนผ่านทางพลังงาน และศึกษาเรื่อง Hydrogen Economy สำหรับประเทศไทย อันหมายรวมถึง การประยุกต์ใช้ไฮโดรเจนในลักษณะ Energy Storage การใช้ไฮโดรเจนควบคู่กับเทคโนโลยี Fuel Cell เพื่อใช้ในภาคขนส่ง โดยอยู่ภายใต้ข้อกำหนดว่า ต้นทุนพลังงานไฟฟ้าที่ใช้ในกระบวนการผลิตไฮโดรเจนต้องไม่สูง พร้อมทั้งสนับสนุนการใช้ไฮโดรเจนที่ผลิตผ่านกระบวนการ อิเล็กโทรลิซิส (Electrolysis) จากแหล่งพลังงานหมุนเวียนเพื่อการลดการปลดปล่อยคาร์บอน ปรับใช้นโยบายที่ช่วยกระตุ้นการใช้ไฮโดรเจนที่ผลิตจากพลังงานหมุนเวียน ได้แก่ การใช้การกำกับแบบแนวคิดแรงดึงเชิงอุปสงค์ (Market Pull Regulation) ในภาคส่วนขนส่ง เช่น การจำกัดขอบเขตการปลดปล่อยคาร์บอนเป็นศูนย์ (Zero Emission Zones) และมาตรฐานการปลดปล่อยก๊าซเรือนกระจก เป็นต้น นอกจากนี้ ควรอนุญาตให้มีการนำไฮโดรเจนไปผสมเข้ากับก๊าซธรรมชาติเพื่อใช้ในระบบท่อก๊าซธรรมชาติที่มีอยู่แล้ว และมีกลไกค่าตอบแทน (Remuneration Mechanism) ที่เหมาะสมเพื่อการกระตุ้นให้มีการนำไฮโดรเจนที่ผลิตจากพลังงานหมุนเวียนเข้ามาสู่ระบบก๊าซ และมีการคิดค้นกลไกที่เหมาะสมในการคิดค่าปรับสำหรับการปลดปล่อยก๊าซเรือนกระจก หากมีกรอบนโยบายส่งเสริมไฮโดรเจนที่ชัดเจนจากภาครัฐ จะช่วยในการเร่งให้เกิดการลงทุนในเทคโนโลยีไฮโดรเจนที่เกี่ยวข้อง ได้แก่ การพัฒนาเทคโนโลยี Carbon Capture System (CCS) และ Fuel Cell EV (FCEV) รวมถึงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน เช่น สถานีเติมไฮโดรเจน ซึ่งท้ายที่สุดก็จะช่วยกระตุ้นให้เกิดการหยุดการปลดปล่อยคาร์บอนในระบบเศรษฐกิจ

          ในภาคกำกับธุรกิจที่เกี่ยวข้องกับการใช้พลังงานไฮโดรเจน ควรมีการอนุญาตให้ใช้ระบบโครงสร้างท่อขนส่งก๊าซที่มีอยู่แล้วในการขนส่งไฮโดรเจนที่ผลิตจากพลังงานหมุนเวียน (Renewable Hydrogen) และเสริมสร้างมาตรฐานที่ดี ได้แก่ มาตรฐานทางด้านความปลอดภัย ควบคุมการใช้ การขนส่งและการเก็บไฮโดรเจน ด้วยการสนับสนุนให้มีการผสมไฮโดรเจนเข้ากับก๊าซธรรมชาติในอัตราส่วนที่เหมาะสม รวมถึง สร้างรูปแบบกลไกทางการเงินเพื่อเป็นแรงจูงใจให้เกิดการผลิตและใช้ไฮโดรเจน เช่น การสนับสนุนทางการเงินจากภาครัฐ (Subsidy) การยกเว้นการเก็บภาษี และยกเว้นการคิดค่าบริการโครงข่าย (Grid Fee) สำหรับกรณีที่มีการนำอิเล็กโทรไลเซอร์ (Electrolyzer) เข้ามาช่วยเสริมสร้างความยืดหยุ่นให้กับโครงข่ายไฟฟ้า เป็นต้น และอนุญาตให้อิเล็กโทรไลเซอร์เข้ามามีส่วนเกี่ยวข้องในภาคส่วนพลังงาน ดังจะเห็นได้จากบางประเทศที่มีเพียง Generator เท่านั้นที่สามารถให้บริการเพื่อรักษาความมั่นคงของระบบ เช่น Frequency Containment Reserve และ Frequency Restoration Reserve นอกจากนี้ ยังควรมีการตั้งเป้าหมายระดับชาติในการผลิตและการใช้ไฮโดรเจน การสร้างเครือพันธมิตรระหว่างประเทศเพื่อร่วมพัฒนาธุรกิจไฮโดรเจน การจัดทำมาตรฐานอุตสาหกรรม การให้ทุนวิจัย และการจัดทำกลไกซื้อขายคาร์บอนเครดิต ทั้งนี้ในปัจจุบัน ประเทศไทยได้เริ่มใช้กลไกทางการเงินเพื่อสนับสนุนการใช้ไฮโดรเจนแล้วบางส่วน ได้แก่ กลไกด้านภาษี (Tax Incentive) ที่สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) ให้กับกลุ่มผู้ผลิต FCEV และกลุ่มผู้ผลิตไฮโดรเจน ทั้งนี้การพัฒนาพลังงานไฮโดรเจนยังคงมีความท้าทายด้านต้นทุนที่มีราคาสูง และการเชื่อมต่อประสานงานกันระหว่างภาครัฐ และเอกชน ทั้งในระดับงานวิจัย และการนำไปประยุกต์ใช้ในภาคส่วนต่างๆ

ฝ่ายนวัตกรรมและพัฒนาการกำกับกิจการพลังงาน

สำนักงานคณะกรรมการกำกับกิจการพลังงาน

สิงหาคม 2566

ข้อมูลอ้างอิง

 “Renewable Power-to-Hydrogen”, Innovation Landscape Brief, International Renewable Energy Agency (IRENA), 2019.

Research Paper: “Hydrogen – A Regulatory Approach”, ERRA Natural Gas Markets and Economic Regulation Committee, March 2023.